Samedi, exceptionnellement, Montlhéry s’entrouvrait. La journée du patrimoine servait de prétexte pour un rassemblement d’anciennes, avec la présence des services “collection” de Citroën, Peugeot et Renault.
Le circuit de Montlhéry fut bati en 1924, par Alexandre Lamblin, un industriel philanthrope. C’était le premier tracé permanent en France. L’anneau utilisait des techniques de pointe en matière de construction en béton. Il suffit de comparer son état aujourd’hui par rapport aux barres HLM construites dans les années 60…
Dans les années 20, l’anneau était essentiellement le théâtre de records (on y reviendra.) Puis il accueilli la plupart des grandes courses Françaises: Grand Prix de l’ACF (ancêtre du Grand Prix de France), Bol d’or, Prix du Million… En 1925, Robert Benoist remporta le premier Grand Prix de l’ACF à Montlhéry; une épreuve marquée par la mort d’Antonio Ascari. C’était un gouffre financier et en 1938, la société gérant l’autodrome fait faillite. L’armée (qui y organise des stages de pilotages pour ses motards et ses chauffeurs) le reprend.
Pendant la guerre, Montlhéry servit de camp de prisonniers. En 1947, l’Union Technique pour l’Automobile, le motocycle et le Cycle (UTAC) rachète les installations et les modernise. Dans la France des années 50-60, Montlhéry est l’un des rares tracés (avec Reims et Rouen) utilisé de manière pérenne. Du coup, le championnat de France des circuits prend des allures de “championnat de Montlhéry des circuits”. C’est également l’époque où l’Auto-Journal emmène les dernières nouveautés pour calculer leurs performances (ce qui était jusqu’ici inédit de ce côté de la Manche.)
Paradoxalement, c’est le réveil du sport automobile Français, au milieu des années 60, qui marque le déclin de Montlhéry. Les circuits poussent comme des champignons (Castellet, Charade, Dijon, La Châtre, etc.) et le circuit Francilien fait figure d’anachronisme. Pourtant, le public est là et les propriétaires de passes “presse” font chauffer la photocopieuse… Dés la fin des années 60, on parle de le moderniser pour le “faire renaître”.
Montlhéry fut également un des lieux de naissance de l’automobile de collection, en France, à la fin des années 70.
Les voitures de courses modernes (et leurs amortisseurs) supportent mal la dureté du revêtement. Le tracé routier est réduit au minimum. Pour certains pilotes, Montlhéry tourne à la corvée. La renaissance des 1000km de Paris, à l’époque du BPR est un bide: l’épreuve est juste avant les 24 heures du Mans et les grandes équipes préfèrent se réserver pour l’épreuve mancelle. En 1996, la Coupe d’automne, dernière grande épreuve du circuit, est annulée. Officiellement, c’est la faiblesse du plateau en supertourisme qui en est la cause. Puis le tracé perd son homologation course. Les anciennes viendront jusqu’en 2004.
Après cette date, c’est le flou artistique. L’UTAC cherche en vain un repreneur. Les associations de sauvegarde du site se tirent dans les pattes. Le circuit est fermé au public et des photos circulent sur le net, montrant de la végétation qui s’immisce entre les plaques de béton et des stands aux murs lépreux…
Les mêmes sites nous disaient qu’en vue de la journée du patrimoine 2008, l’UTAC a investi dans les pots de peinture et l’asphalte. Le propriétaire s’est enfin décidé à reprendre en main le circuit et une homologation course serait en cours.
C’est vrai que le paddock était fraichement goudronné et que les bordures de l’anneau étaient repeintes. Mais d’une part il reste de gros travaux (la tribune, la surface de l’anneau qui est un vrai patchwork, etc.) De plus, le problème de Montlhéry n’est pas tant de rénover l’existant que de construire du neuf: une vraie pit-lane ou une deuxième tribune (à l’intérieur de l’anneau) ne seraient pas du luxe, sans parler d’un vrai tracé routier.
A titre personnel j’ai été agréablement surpris par cette journée. Il y avait du monde et de belles voitures. On se serait presque crû à l’Age d’or. C’était tout de même très franco-français. Notez que le seul parking “invité” valait largement le détour, comme le prouve la sélection ci-après (qui mixe invités et participants.) Citons notamment: Renault Rambler, R8 (la vraie, celle de Renault) Gordini, JP4, Alpine GT4, Rosengart Supertraction, Ford Vedette cabriolet, Le Zèbre, deux DS Chapron, Renault Etoile Filante (qui n’a pas roulée), proto DS, réplique de la 2cv de record, DB ex-Jo Schlesser, Grac, Martini F3 ex-Jean-Louis Schlesser, Amilcar (qui cherchait soit à se garer, soit à rouler sur la foule, en tout cas son conducteur ne faisait qu’avancer et reculer), Sovam, Delage, Rovin D2, Hispano-Suiza, Georges Irat, Facel-Vega Cabriolet, Hotchkiss Grégoire, Triumph Mayflower, Ferrari 328 GTS, AC Cobra 289, Alpine V6, Citroën M35, Peugeot 402 Darl’mat spéciale, Matra F1 ex-Jackie Stewart, Peugeot 504 “rallye du Bandama” et Renault 7. Mention spéciale à la Logan “Alpine”. Par contre, les Talbot et Venturi brillaient par leurs absences.
Par rapport aux World Series by Renault au Mans (je compare avec ce que j’ai fraichement vécu), la moyenne d’âge du public était plus élevée. Mais il y avait de nombreux “jeunes”. Preuve en est que l’automobile sportive ou de collection peut mobiliser des foules à Paris.
Les premières parades débutèrent en fin de matinée. Faute d’homologation, les voitures se contentent de rouler au pas derrière le pace-car. Les “popus” composaient l’essentiel du plateau. D’ordinaire, je suis le premier à vouloir réhabiliter les “popus” modernes. Mais samedi, il y en avait trop.
D’ordinaire, ce sont des défilés bien organisés avec des voitures classées par marque, par modèle, voir par année. Ici, cela donnait davantage l’impression d’un “premier arrivé à l’entrée de la piste, premier servi.” D’où des cohabitations saugrenus, comme cette Estafette roulant entre une DB Racer 500 et la DB ex-Jo Schlesser.
Les deux ou trois tours d’anneaux étaient parfois trop d’efforts pour les mécaniques. D’où des voitures qui rentrèrent aux stands à la poussette comme la 403 pick-up ou la Monaquatre. Quant à la R4, elle n’a jamais quitté la pré-grille et les spectateurs purent voir sous leurs nez, les vaines tentatives pour la faire démarrer. Nul doute que les cinq occupants se sentirent très seuls…
Les motos prirent la suite. Elles sont un peu hors-sujet pour ce blog.
Dans le temps, à Montlhéry, les Bol d’or auto et moto se disputaient le même week-end (vendredi/samedi pour les motos, samedi/dimanche pour les voitures.) Il n’y avait qu’un pilote par véhicule et certains disputaient les deux épreuves dans la foulée!
Ca sentait bon l’huile deux temps et un brouillard artificiel s’est formé aux dessus de la pré-grille…
Là encore, les plateau était Franco-français. D’où des Gnome-Rhône, Peugeot, Terrot, ‘tobek (dont une “bleue”… qui était grise) et même une MF (avec son moteur bicylindre Citroën.)
Montlhéry fut utilisé pour de nombreuses tentatives de record. Les trois constructeurs Français y rendirent hommage avec trois véhicules de record: Citroën “petite Rosalie”, Peugeot 301 Miramas (baptisée ainsi car elle roula sur l’autre autodrome Français) et Renault 40cv (l’un des premiers véhicules a avoir jamais foulé ce circuit.)
Le GRAC fit une démonstration de roulage sur deux roues avec des Twingo 1, un Modus et un Espace. De quoi regretter le Renault Sport Show. On frisa le ridicule lorsque l’une des Twingo est retombée sur ses roues au bout de quelques secondes.
Le GRAC était là notamment pour vendre des stages de pilotage et personnellement, la démonstration ne m’a pas donné envie de les contacter.
Le clou de la journée fut le match (amical) entre la Renault 5 Maxi Turbo de Jean Ragnotti (vainqueur du Tour de Corse 1985 à son volant) et la Citroën Xsara kit-car de Philippe Bugalski en configuration “Rallye de Catalogne 1999″ (avec laquelle “Bug” s’est imposé au scratch, s’il vous plait.) “Jeannot” donnait l’impression de se lâcher plus qu’au Mans (quitte à donner des sueurs froides aux commissaires de piste.)
Après coup, Bugalski admettra que le combat était inégal: forcément, une kit-car (traction), ça glisse moins. Ragnotti s’est souvenu qu’ici-même, en Superproduction, Jean-Marie Alméras l’avait percuté durant le tour de chauffe et qu’il s’est malgré tout imposé, alors que le train arrière était tordu (c’est dire si les Renault 21 Turbo étaient invincible.) Autre anecdote moins glorieuse: lors d’un Grand Prix de l’Age d’or, Ragnotti effectuait une démonstration avec la première Renault F1 Turbo, il a attaqué au point de casser l’aileron avant.En même temps, on ne va quand même pas lui reprocher d’assurer le spectacle…
Une fois la démonstration finie, les deux pilotes se sont livrés volontiers à des séances d’autographes et de photos, sans attaché de presse, ni vigile. Ru Mei a tenu à avoir une photo dédicacée. Bugalski en signait sur des posters de… Sebastien Loeb et Dani Sordo. Ensuite, elle a été voir Ragnotti. Faute de papier, il a signé également sur le poster de Loeb et Sordo, avec un grand sourire!
Puis ce fut le tour des “compétition”. La parade a regroupé pèle-mêle voitures de circuits, de rallyes, monoplaces, sport, etc.
Jean-Pierre Jaussaud, Michel Leclerc, Jean Vinatier et l’ex-ministre de l’éducation Luc Ferry (à bord d’une Ferry construite par son père) étaient là.
Evidemment, les monoplaces les plus récentes surclassèrent les autres véhicules. La Matra F3 de Jaussaud du s’arrêter. Le pilote retourna dans le paddocks, fit le plein d’huile, redémarra et… Se retrouva englué avec ceux qui voulaient quitter le circuit.
Lancée fin 2005, la Renault Clio est aujourd’hui arrivée à mi-vie. L’heure est donc venue pour un restylage complet de la gamme. Un replâtrage plus cosmétique que technique puisque l’intégralité des moteurs est reconduite. Toutefois, cela n’empêche pas quelques nouveautés dans la gamme.
Tout d’abord, regardons ce qui a changé. Renault a plutôt bien joué son coup, réussissant à transformer assez notablement le faciès de sa citadine sans toucher aux pièces embouties, qui coûtent cher à modifier. Ainsi, à l’avant, seules les optiques et le bouclier sont nouveaux. Un avant sans calandre dans le style de la Laguna et des lignes de forces verticales en lieu et place des précédentes horizontales. Quant aux phares, ils adoptent une forme assez compliquée (très en vogue, à voir la Prius, la Nissan 370Z et j’en passe…), avec des angles prolongeant les lignes d’accostage du bouclier. L’ensemble modifie assez notablement le volume de l’avant, avec une surface quasi plane dans le prolongement du capot. Cela améliore sans doute les performances de la Clio en choc piéton mais donne l’impression sous certains angles qu’un géant a marché sur l’avant de la voiture.
Les Européens n’eurent pas le temps de la jauger: dés 1963, une toute nouvelle Classic Six apparait. Sous le capot, l’antique 6 cylindres 3,2l passe de 129ch à 136ch. Il est accouplé à une boite manuelle ou automatique, toutes deux à 3 rapports! Le plus douloureux est le passage en caisse: 18 200 frs (4 000frs de plus qu’une DS19) et une “supervignette”.
